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Honda CB 650F e CBR 650F

Dizer que a Honda apenas atualizou a CB 600F Hornet e sua versão carenada, a CBR 600F, seria uma forma equivocada de explicar a nova linha CB e CBR 650F,mostrada durante o Salão de Milão, no início deste mês. Afinal, a marca japonesa tratou logo de explicar que nova naked não partilha componentes e nem mesmo o sobrenome de sua antecessora.


Embora sejam equipadas com motor de capacidade cúbica maior, em 649 cm³, as duas novas criações da marca japonesa são mais dóceis e menos potentes do que as máquinas atuais da marca no segmento médio, gerando até 87 cv a 11.000 rpm. O ponto de torque máximo também foi antecipado, para 6,4 kgfm a 8.000 rpm, o que mostra a proposta de oferecer modelos mais amigáveis aos iniciantes.


A tática também pode ser observada no conjunto de suspensões (montado de forma mais convencional na parte dianteira) e nos quadros de aço (material menos nobre do que o alumínio). Tudo isso evidencia a tentativa de cortar custos de produção e deixar os modelos acessíveis a um público mais jovem e com menos dinheiro.


O visual também está diferente, deixando definitivamente claro que os modelos são voltados a outro tipo de motociclista. Os japoneses também optaram por "esconder" o escapamento abaixo do quadro, enquanto o tanque de combustível ficou menor, com capacidade de 17,3 litros, e o farol possui linhas parecidas com a linha de 500 cc da marca.


Já a CBR 650F ficou diferente em alguns detalhes, que conferem ar mais esportivo ao modelo. Entretanto, as dimensões são praticamente as mesmas, exceção feita aos 25 mm adicionais que a versão carenada apresenta em sua altura. O sistema de freios ABS é opcional na especificação naked, aumentando seu peso de 206 para 208 kg (totalmente abastecida). Já na versão carenada, é item de série, conferindo à motocicleta um peso total de 211 kg.


FICHA TÉCNICA: HONDA CB E CBR 650F
+ Motor: DOHc de quatro cilindros em linha, 649 cm³, de refrigeração líquida

+ Potência: 87 cv a 11.000 rpm

+ Torque: 6,4 kgfm a 8.000 rpm

+ Câmbio: seis marchas

+ Alimentação: injeção eletrônica

+ Dimensões: 2.110 mm X 755 mm X 1.120 mm (naked) e 2.110 mm X 755 mm X 1.145 mm (carenada)

+ Peso de tanque cheio: 206 kg (naked) e 211 kg (carenada)

+ Tanque: 17,3 litros


QUANDO E QUANTO?

Com duas novas motos focadas mais no "racional" e menos no desempenho, a Honda copia uma fórmula que já é sucesso na linha XJ6 da concorrente Yamaha. Tudo indica que o uso de materiais menos nobres e a opção por um motor menos potente tornarão a CB e a CBR 650F mais baratas do que a Hornet ou a CBR 600F, embora os preços ainda não tenham sido definidos.


No entanto, a exclusão da CB 600F da lista da marca japonesa gera uma dúvida: estaria a Honda disposta a enterrar o nome Hornet de vez, ou a marca está trabalhando em outra naked esportiva, com capacidade cúbica maior, para revitalizar a linha? O futuro irá dizer.

Teste Ninja 300

Teste Ninja 300

Quando a Kawasaki apresentou em setembro de 2012 a nova Ninjinha 250R na Indonésia e Motonline informou em primeira mão que ela poderia ter 39 cv de potência, ficou claro que esta nova versão da esportiva de entrada da Kawasaki não teria apenas os 250 cc de cilindrada. Logo se confirmou que a nova Ninjinha teria 300 cc e a dúvida passou a ser quando esta nova moto chegaria ao Brasil.

E o mercado não precisou esperar muito para isso. Em novembro a Kawasaki apresentou a moto e desde dezembro ela está disponível nas lojas da marca em todo o Brasil. Os executivos da Kawasaki se vangloriam desta rapidez com que introduzem uma nova moto no mercado brasileiro em relação ao lançamento internacional, mas isso tem a ver com a necessidade da marca de vender seus produtos e cumprir metas de venda mundialmente. E é claro que a Ninja 300 é parte fundamental desta estratégia.

+ moto + preço = > venda

A Ninja 250R vendeu em média 267 motos por mês em 2012 (3.213 unidades emplacadas). O primeiro mês completo de venda da Ninja 300 vendeu 335 unidades. É claro que neste número ainda devem estar algumas Ninja 250R do estoque antigo de alguma concessionária. Contudo, é muito significativo o crescimento de venda, sobretudo quando o preço anunciado no lançamento ficou em R$17.990,00. Na prática, a Ninja 300 custa mais que isso: R$19.040,00 na tabela FIPE de 20/2/2013. Para bom entendedor, a equação é a seguinte: moto melhor, preço e venda maior.

Na verdade, antes de se falar em aumento da cilindrada, ninguém questionava a necessidade de aumentar o motor de uma moto que parecia ter quase nada a melhorar. O motor já era forte na Ninja 250R, empurrava a moto a 160 km/h e se tivesse espaço, até mais que isso. Era difícil encontrar um consumidor insatisfeito com o desempenho da Ninja 250R. Mas basta uma rápida volta na nova Ninja 300 (sem o “R” mesmo – este é o nome correto dela) que aparecem com clareza as fraquezas do antigo modelo.


A Kawasaki Ninja 300 é nova em quase tudo

O problema era andar com calma. O motor nervoso não colaborava abaixo dos 6000 rpm. Aos 4.000 andava menos que uma 125cc. Tinha que “chamar na chincha”, pra lá dos 8.000 para ter boa aceleração e andar com esportividade. Mas como uma moto especial de corrida ela não aceitava uma tocada relaxada, sem exigir ao máximo o motor e sem estar perfeitamente concentrado nas rotações e na marcha em uso.

Elas tinham que estar adequadas às situações da pista; um erro e você vai levar uma eternidade para recuperar a velocidade. Uma condição que pode se tornar até perigosa para um piloto sem um bom controle emocional. Ele pode levar a moto a condições de alto risco para não perder o pique da tocada esportiva.


Novo escapamento, faróis, espelhos, piscas, enfim, roupa nova na Kawasaki Ninja 300

Em termos de conforto pouca coisa mudou. A posição do condutor é a mesma, levemente inclinado para frente, mas não tanto quanto poderia ser uma esportiva. Para um garupa a mesma coisa também. O assento é duro, embora posicione o passageiro em uma posição mais confortável que o normal de uma esportiva.


Novas barras de guidão e novo painel, agora com display de cristal líquido

Em termos do visual, a nova frente veio com novo painel de instrumentos e novas barras de guidão, com um desenho mais atual. O grande tacômetro é acompanhado pelo visor de cristal líquido com o velocímetro digital, dois hodômetros parciais, relógio e um bom marcador de nível de combustivel.

Cilindro em peça única não usa mais camisa de aço. Melhor troca de calor e mais estabilidade dimensional

Quanto ao desempenho, com o aumento de cilindrada, a Ninja 300 ficou mais amigável, ela perdoa o piloto desconcentrado que “esqueceu” de baixar a marcha na reduzida ao entrar na curva para sair com o motor cheio. Se simplesmente acelerar ela demora mais, é verdade, mas não fica como que parada, com o motor engasgando. Ela sai com determinação e ao passar pela faixa do “veneno” (de 8.000 aos 12.000 rpm) ela acelera com força, como antes e até um pouco mais. Não precisa mais baixar marchas para uma simples ultrapassagem. Enrole o cabo que o motor vem, acelere com firmeza e ela retoma a velocidade. Você percebe quando o segundo estágio do corpo borboleta abre, aumentando a aceleração. No entanto, paga-se o preço no aumento de consumo, ao exigir desempenho. Ele saiu de 27 Km litro obtido na 250 (melhor medição) contra 24 Km/litro na nova 300. Na melhor medição, na cidade em deslocamento cotidiano obteve o máximo de 26,8 Km/litro contra o mínimo, em estrada com toda exigência do motor, 22 Km/litro. Se considerar a melhora do desempenho é coerente.

Motor teve 45% de suas peças modificadas

Sistema de injeção com duas borboletas para somar economia com performance

No motor foram grandes as alterações. No cilindro há uma camada fina de metal duro diretamente sobre o alumínio. Os pistões são mais leves, o curso deles agora é maior, 49 mm contra 41 mm na 250cc, a compressão foi reduzida de 11,6:1 para 10,6:1, tem bielas mais leves, a relação da transmissão foi recalibrada para as novas características do motor, foi colocada uma embreagem fabricada pela F.C.C.que tem o acionamento assistido mecanicamente, o que deixa o manete mais leve para desacoplar. Além disso ela tem um sistema que na reduzida com o freio motor, ela desliza para evitar vibração (pulos) da roda traseira e a consequente perda de tração.

Sistema de exaustão do ar quente é impulsionado pela ventoinha e vai para longe do piloto

Durante o teste em desaceleração, a Ninja 300 apresentou um efeito estranho. Havia momentos em que parecia que o motor soltava da transmissão, calava ou cortava a alimentação. Era como se a embreagem se soltasse por uma fração de segundo e o motor morria nesse intervalo. Seja o que for, a fábrica está consciente do fato e, apesar de não oferecer problemas além dessa sensação estranha, precisa ser observado com atenção e resolvido o quanto antes.

A nova fixação da pinça dianteira ajudou na estabilidade do garfo nas frenagens, mas ainda se pode sentir as flexões, num limite mais adiante

Embreagem FCC

Claro que o novo ajuste da suspensão também ajudou. Na verdade suas dimensões são as mesmas, mas as canelas são novas, com nova calibração e nervuras que reforçam a parte inferior onde se afixam o eixo da roda e a pinça do freio. Na traseira as mesmas qualidades se observam. Boa progressividade e amortecimento coerente com a proposta da moto.

Chassi agora utiliza tubos de alta resistência e ganhou reforços em pontos estratégicos para maior rigidez longitudinal

Os freios continuam fortes e mergulham menos, por causa da maior progressividade da suspensão, mas no limite da ação do dianteiro, se percebe ainda uma torção do garfo nas frenagens mais fortes. Você sabe que tem mais potência de freio, mas não se arrisca a usar para não causar tanta flexão no garfo, por causa do freio de único disco na dianteira. Talvez no próximo modelo venha uma suspensão invertida ou com discos duplos na frente, o que melhoraria muito este efeito negativo.

O chassi também recebeu reforços para maior rigidez longitudinal, e a medida do trail passou de 85 para 93mm. Isso, em conjunto com o maior pneu na traseira, agora com 140mm  de largura, favorece a estabilidade em linha reta e as manobras exigem um pouco mais de esforço para entrar e sair de curvas. Mas na prática isso quase não se percebe. Ela tem boas qualidades em curvas com mais disponibilidade de tração e a maior rigidez do chassi permite levar a um limite adiante em tudo o que o chassi anterior permitia. Seja em termos de abordar trechos com oscilações em curvas, em aceleração, em frenagem ou uma combinação de todos esses fatores.

Ao preço sugerido de R$17.990,00 para o modelo sem ABS e R$19.990,00 para a versão com ABS, a Kawasaki Ninja 300 é uma moto que marca novamente uma posição de destaque no mercado, deixando para outras marcas o desafio de superar essa conquista: Está sendo considerada no exterior um marco em termos de moto de “entrada” mas aqui no Brasil, com a categoria das 125cc e 150cc tão popular, devemos considerar essa classe de motos como um segundo estágio, antes de atingir a maior experiência e habilidades das categorias maiores, 600cc e 1000cc.
A Ninja 300 se posiciona como uma moto que vai poder proporcionar o maior desenvolvimento em termos de técnica de pilotagem para a categoria.

Em termos de geometria a maior mudança está na distância do trail que aumentou de 85 mm para 93 mm

Sistema de injeção eletrônica

Pintura especial - Special Edition

Bom porta treco sob o banco rabeta

Novos espelhos, mais resistentes e fáceis de manusear

Suzuki

A Suzuki irá lançar uma forte ofensiva no mercado nacional e irá lançar vários modelos em curto espaço de tempo. A marca perdeu mercado devido a forte concorrência e a falta de produtos e novos modelos e assim permitiu a aproximação da Kasinski e Dafra, que estão em empate técnico em participação de mercado. Serão quatro novos modelos, confira abaixo quais são eles:



Na lista está a Suzuki Gladius 650 lançada em 2008 e que está em linha na Colômbia. O motor tem dois cilindros em vê a 90 graus, semelhante ao que equipa a V-Strom 650, já comercializada no Brasil. O modelo tem injeção eletrônica e linhas inspiradas na clássica Ducati Monster. O motor fornece 67cv.





Na categoria de motos de entrada a marca japonesa virá com um modelo popular, com motor de 113 cm3, do tipo 4 tempos carburado, refrigerado a ar, freios a tambor e câmbio de 4 marchas. O modelo também já é comercializado na Colômbia, com nome de AX4 110.

Uma 250 também está na lista e o seu nome é GW 250 que também conhecida como Inazuma (relâmpago em japonês), o modelo tem dois cilindros em linha e visual nitidamente inspirado na gigante GSX 1300 B-King, ganhando o apelido de Baby King. O modelo, também já é vendido na Colômbia, tem injeção eletrônica, refrigeração líquida e 25,7cv.

Já a naked GSR 750 que herdou o motor da superesportiva GSX-R 750 e aposta no renascimento da faixa 750, conhecida carinhosamente como sete galo.È uma moto mais versátil, para utilização diária, tem belas formas, motor com 4 cilindros em linha, que desenvolve 106cv. Este modelo não faz parte da linha colombiana.

Suzuki Inazuma 250 vem aí

Suzuki Inazuma 250 vem aí

Na esteira do sucesso das motos da classe de 250 cc de cilindrada, a Suzuki apresentou ao mercado no final de 2011 (e Motonline mostrou) a Inazuma 250, uma bicilíndrica com o visual da B-King 1300. Logo o mercado a apelidou de BB-King – Baby King – , numa alusão à sua irmã maior. Quando ela surgiu no Japão, os executivos da marca deixaram claro que era uma moto para os mercados japonês e europeu. Naquele momento, aquela moto chamava-se GW 250.

GW 250, Inazuma 250 ou Baby King 250? Logo saberemos!

Não demorou muito e os mercados da Europa já experimentavam a (boa) novidade, mas a representante e montadora da marca no Brasil – J.Toledo da Amazônia – negava sua vinda para o Brasil. Mas parecia óbvio – e continua parecendo -que essa é uma moto que se encaixa muito bem neste nosso cada vez mais concorrido mercado. Claro, a J.Toledo da Amazônia continua negando, mas fontes do mercado não deixam dúvidas: a Baby King vem aí e pode ser ainda no primeiro semestre.

Com esta moto a Suzuki entra exatamente onde a Kawasaki definitivamente mudou o mercado das motos de 250 cilindradas no Brasil. O motor de dois cilindros da Ninja 250, com mais potência e torque foi claramente bem aceito pelo mercado. Os comentários dos usuários das 250 e 300 de um cilindro que conseguiram passar para as de dois cilindros, onde a Kasinski Comet GT 250 foi pioneira, mostram que boa parte de quem compra uma 250 gostaria que ela tivesse dois cilindros. Ponto para a Kasinski, para a Kawasaki e agora, para a Suzuki.

Suzuki Inazuma 250 - a próxima quarto de litro de dois cilindros a entrar no mercado

Mas a Suzuki mira um pouco ao lado da Kawasaki e ela não poderia deixar passar essa oportunidade. A Inazuma 250 tem dois cilindros e 250 cilindradas, na configuração naked. Para um produto novo nessa categoria a Kawasaki tem problemas para produção no Brasil, por particularidades da Kawasaki com o programa de nacionalização (PPB), onde mais uma moto com volumes de produção e venda no mesmo nível da Ninja 300 exigiria investimentos que a “green” não está preparada para fazer. Uma Naked 300, estilo ER6n, com a mecânica da Ninja 300 no Brasil está descartada, segundo afirmações da própria marca. Mas o futuro vai dizer se a Suzuki vai ficar sozinha mesmo nessa classe e por quanto tempo.

Farol estilo B-King, com as lanternas de pisca embutidas nas abas laterais

A moto parece uma mistura entre a GS500 e a B-King, a grande Naked da Suzuki, variante da Hayabusa. O bloco ótico, juntamente com as sinaleiras nas laterais lembram o desenho dela e o grande paralama dianteiro dá o mesmo peso no visual da dianteira. As carcaças do motor remetem à GS500 e na traseira, os dois escapamentos mostram que se trata mesmo de uma “twin”.

O estilo clássico dos grandes escapamentos das Suzuki também se apresentam na Inazuma, o que tem sido criticado numa época onde se procura concentrar as massas das motos posicionando o sistema de exautão sob o motor ou logo na frente da roda traseira, mais próximo do centro de gravidade.

O motor dois cilindros de 250 cilindradas também tem uma configuração conservadora. Comando simples no cabeçote (SOHC) e diâmetro e curso do pistão numa relação subquadrada. Onde o curso é mais longo que o diâmetro (diâmento: 53,5 curso: 55,2 mm), e a potência no modelo brasileiro não deve superar os 26cv, ficando no mesmo patamar da Honda CBR 250R inclusive no torque.

Tecnologia usada no motor propicia conforto. Eixo para balanceamento dinâmico e corpo borboleta do sistema de injeção em 8 para uma ampla faixa rotação com boas respostas do acelerador

Instrumentação completa e bom acabamento dão imponência ao modelo

Vendo esses números e considerando seu peso, na ordem de 180 kg dá para perceber quanto isso vai lhe custar em termos de desempenho. Mas outras qualidades ela traz para quem não vive apostando corridas nas ruas. Ela parece grande, como a B-King. Bons detalhes de acabamento ela tem, como o painel de instrumentos bem completo, com o grande tacômetro no centro, luzes espia na esquerda e um display de cristal líquido na direita e no canto do tacômetro ainda mostra inclusive qual das seis marchas está em uso.

Posição natural e assento baixo colocam o piloto em condição de conforto

Dirigibilidade, conforto, economia e atenção aos detalhes são os pontos fortes. A posição de conduzir é natural e o guidão posiciona bem os braços sem forçar os punhos. O assento é baixo (780 mm) e propicia colocar os dois pés no chão para a maioria das pessoas. Para falar em economia, nas medições da Suzuki inglesa ela promete fazer 36 km/litro. De qualquer maneira, deve ser muito competitiva neste quesito e preocupar a concorrência.

Na vista do piloto ele percebe o bom acabamento

O bom acabamento se verifica em todas as peças. Pedaleiras em alumínio, escapamento, parafusos e na sua estrutura, segue a linha tradicional com um chassi de berço semi duplo, construído em tubos de aço.

Chassi de berço semi duplo e suspensão traseira monoamortecida

A suspensão é ajustável na pré-carga da mola traseira e o conjunto se mostra bem apropriado para grande conforto nas cidades e estradas brasileiras. O chassi é simétrico e isso normalmente traz boas qualidades em termos de resistência e estabilidade dimensional contra flexões.

Tendo uma abordagem alternativa nas 250 bicilíndricas, a Inazuma deve chegar ao Brasil e jogar um pouco de querosene na fogueira do mercado já concorridíssimo das motos de quem sai da classe inicial e quer avançar para uma moto maior. Se for considerada a classe, esta moto deve custar algo próximo de R$16 mil. Mas isso vai depender da capacidade de produção da fábrica e da movimentação da concorrência que, neste caso, certamente já está se mexendo.

Lançamento: BMW R 1200 GS 2013

Lançamento: BMW R 1200 GS 2013

A BMW acaba de apresentar no Intermot 2012, em Colônia, na Alemanha, a mais nova geração da BMW R 1200 GS, a moto de maior sucesso da marca, produzida há 32 anos.

A R 1200 GS 2013 recebeu um novo motor boxer de 1.170 cc e 125 cv, porém, com refrigeração a ar e água. O antigo sistema de refrigeração a ar e óleo foi reprojetado e o óleo refrigerante foi substituído por um mix de água e etilenoglicol, muito mais eficiente na absorção e dissipação do calor. Além disso, o novo motor possui fluxo de entrada de combustível vertical, que favorece a potência e o torque. O câmbio de 6 marchas com embreagem úmida também está incorporado no corpo do motor.

Outra novidade da linha R 1200 GS 2013 é o sistema de gerenciamento E-gas, no qual, a aceleração gerada na manopla é transmitida diretamente ao módulo do motor, que regula a abertura das válvulas eletronicamente. O resultado é uma significativa melhora nas respostas do motor e redução no consumo de combustível. Além disso, a nova GS oferece ao condutor 5 modos de pilotagem: Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro. Os freios ABS, a partir de agora, são equipamentos de série.

A nova BMW R 1200 GS conta vários ajustes para que o piloto encontre a melhor posição possível. Agora, o banco do condutor pode ser regulado na altura e na inclinação, e o assento do garupa pode ser ajustado na longitudinal, proporcionando a distância ideal entre os dois ocupantes. O novo guidão pode ser facilmente elevado e, junto com o novo apoio dos joelhos na área do tanque, garante a perfeita posição de pilotagem off-road.

Assista abaixo ao vídeo de lançamento da nova BMW R 1200 GS 2013

Assista abaixo a um vídeo com imagens da nova BMW R 1200 GS 2013